Diario de Noticias de Gipuzkoa

Una obra de cajones

La dársena exterior de Pasajes supondrá la construcción de la mayor infraestructura en la historia de Gipuzkoa, que requerirá los últimos avances tecnológicos en ingeniería civil. La ampliación del puerto de Gijón es el ejemplo a seguir por su similitud

CAJONES rectangulares de más de 53 metros de lado y 30 metros de alto serán la base sobre la que se construirá el futuro puerto exterior de Pasajes. Hacer una nueva dársena de la nada, ganando terreno al mar, requerirá generar suelo artificial por medio de grandes bloques de hormigón que, una vez rellenos, se asentarán sobre el fondo marino configurando una superficie estimada de 172 hectáreas, de las que 158 serán de uso portuario. Dicho de otro modo, la dársena ocupará la superficie de más de 170 campos de fútbol.

Y es que será la obra civil más grande que se haya realizado en la historia de Gipuzkoa. Las cifras no hacen más que confirmarlo. Alrededor de 3.000 personas trabajarán al año durante la década en la que está previsto que se prolongue la construcción del puerto junto a la ladera del monte Jaizkibel, aproximadamente a un kilómetro y medio al este de la bocana de la bahía pasaitarra.

La cantidad de material que será utilizado en la realización de la dársena también es claramente indicativo de la magnitud del proyecto. El hormigón necesario para construir los cajones superará los 1,3 millones de metros cúbicos y el material para rellenarlos alcanzará los 6,4 millones de metros cúbicos, es decir, seis veces el volumen interior de un estadio como el Bernabéu, desde el césped hasta la última grada. Pero estos guarismos no se quedan ahí. Según las cálculos de la ingeniería Iberinsa, especializada en construcciones de puertos, el relleno general para los muelles supondrá 38,6 millones de toneladas, y el material compacto para las denominadas camas -donde se asientan los cajones- llegará a los 6 millones de toneladas. Las escolleras y el hormigón en bloques para diques superará los 5 millones de metros cúbicos, de modo que la cantidad total de material necesario sobrepasará los 58 millones de metros cúbicos, a los que hay que sumar 135.000 toneladas de acero en armaduras.

El gran tamaño del puerto, con un muelle principal de 1,5 kilómetros, permitirá la llegada de barcos mayores. Actualmente no pueden entrar en el puerto de Pasajes buques que superen los 185 metros de eslora o 30 metros de manga. Sin embargo, con la dársena exterior esas cifras se pulverizan, ya que posibilitará el atraque de barcos graneleros de 290 metros de eslora es unas aguas resguardadas que tendrán un calado de hasta 40 metros. Con ello, la infraestructura guipuzcoana podrá acceder a nuevos tipos de mercancías, como los graneles líquidos (gas y productos petrolíferos) y los contenedores, un tráfico de gran desarrollo en los últimos años.

Una obra de tal calado -que permitirá al puerto guipuzcoano ganar no sólo en tamaño sino también en competitividad, y posibilitará la regeneración efectiva del interior de la bahía de Pasaia- requerirá lógicamente un fuerte desembolso monetario. El proyecto por el que se ha optado supone, de momento, una inversión estatal de entre 842 y 1.032 millones de euros para la ejecución de la obra del puerto exterior en lo que se refiere a muelles, diques y urbanización. Por otro lado, la inversión privada aportará como mínimo 1.369,3 millones de euros en el caso de que se opte por la construcción en el nuevo puerto de una planta de ciclo combinado (generación de electricidad por medio del gas). En el supuesto de que finalmente se decida crear una central térmica de carbón, la inversión privada se situaría, en un principio, en 974,8 millones de euros.

avances tecnológicos

Victoria ante el temporal

Para hacerse una idea de cómo se crea una dársena de 172 hectáreas de la nada, no hay más que fijarse en la construcción de la ampliación del puerto de Gijón, una obra encaminada a ganar 145 hectáreas al mar y que la Autoridad Portuaria de Pasajes la ha conceptuado como el ejemplo a seguir por varios motivos. Uno de ellos es el gran avance que ha supuesto desde el punto de vista de la ingeniería de puertos, ya que el proyecto logró sobrevivir al fuerte temporal registrado en el Cantábrico en marzo de 2007 y además ha servido para demostrar que se puede trabajar con unas condiciones marinas complicadas durante un mayor periodo de tiempo al año.

Cuando se trabaja ganando terreno al mar se habla de ventanas climatológicas para referirse a los días en los que el tiempo atmosférico y el oleaje permiten las labores de construcción. Las obras en Gijón han demostrado que en el Cantábrico hay más ventanas óptimas que las previstas, que se desarrollan entre los meses de abril y septiembre (entre octubre y marzo las obras se detienen).

Para llevar a cabo la ampliación del puerto asturiano, todavía en construcción, se crearon el mismo tipo de cajones de hormigón que se prevén para la dársena exterior de Pasajes. Un buque especial llamado cajonera es el encargado de fabricar esos bloques vacíos. En Gijón se han utilizado más de 60 cajones de más de 51 metros de largo, 32 metros de ancho, 34 metros de alto y 24.000 toneladas de peso.

El barco cajonera Tarifa Primero ha sido el encargado de realizar los cajones en un procedimiento lento que puede tardar diez días por cada unidad. El barco fabrica el cajón rectangular, abierto por arriba y, mientras realiza el trabajo, se mantiene por encima de la superficie del agua. Una vez finalizado el bloque hueco, el buque cajonera se sumerge por un sistema hidráulico hasta que el cajón flota en el mar. Entonces un remolcador lo arrastra fuera del buque y se lo lleva a la zona donde será sumergido.

Una vez que está en el lugar destinado, otros barcos se encargan de bombear material granular (generalmente arena) en el interior del cajón, logrando que se vaya sumergiendo a un ritmo medio de un metro cada media hora. Para el hundimiento del último metro la operación se torna aún más delicada y suele requerir un mínimo de dos horas.

Todas estas labores exigen una medición precisa por parte de los ingenieros y técnicos de la obra, que se sirven de los últimos avances tecnológicos, inexistentes hasta hace pocos años, cuando era prácticamente imposible llevar a cabo un proyecto de este tipo en un mar como el Cantábrico. En Gijón se han utilizado boyas especiales para controlar circunstancias como el tiempo atmosférico, el viento o el oleaje. Asimismo, todos los barcos que participan en las operaciones de fondeo de los cajones están dotados de posicionamiento vía satélite con el fin de que todas las piezas vayan en su sitio y encajen a la perfección unas con otras.

Una vez sumergidos, los cajones sobresalen del agua un metro o metro y medio en pleamar. En el extremo del bloque que da a mar abierto se levanta el llamado espaldón, una construcción sobre el muelle de unos doce metros de altura que sirve para asegurar que el oleaje no sobrepasa la estructura y llega a las aguas interiores.

Sobre el cajón, una vez que ha sido rellenado, se coloca una losa de hormigón en la que se superpone el material para crear el suelo en el que se desarrolla la actividad portuaria. Se estima que para el puerto exterior de Pasajes el número de cajones superará el centenar y su tamaño será variable, según formen parte del dique exterior (de 2,8 kilómetros de longitud), o del contradique (menos de un kilómetro).

incógnitas

Orografía y piedra

A la hora de construir el puerto exterior de Pasajes existen todavía una serie de cuestiones por determinar. Una de ellas es dónde se situará el buque que fabricará los cajones, puesto que necesita de unas aguas tranquilas para llevar a cabo su tarea. El remolque de los grandes bloques de hormigón vacíos requiere de mucho tiempo, por lo que siempre se busca que la cajonera está lo más cerca posible del lugar donde se fondearán los cajones. Sin embargo, la especial orografía de la bahía de Pasaia dificultará la ubicación de ese buque especial.

La necesidad de material también será un reto a superar por los constructores del puerto exterior de Pasajes. La materialización de los túneles de acceso a la nueva dársena por debajo del monte Jaizkibel supondrán una buena cantidad de piedra de relleno pero hará falta aún más. Las canteras de Gipuzkoa no parecen suficientes para hacer frente a la gran infraestructura. De ese modo, tal y como ha sucedido en el puerto asturiano, que ha tenido que servirse de canteras de León, el puerto de Pasajes tendrá que buscar alternativas para el suministro de material. En Gijón, cuya obra es de menor tamaño, han sido necesarios unos 2.000 camiones diarios para ello.

En definitiva, la gran magnitud de la construcción del puerto exterior de Pasajes -cuyo comienzo está previsto para dentro de dos años- va a requerir todavía no sólo la movilización de unos medios hasta ahora inéditos en el territorio, sino de numerosos estudios destinados a calcular al milímetro todos los detalles.

Haznos tu página de inicio | Visite también www.noticiasdealava.com | www.noticiasdenavarra.com

© NOTICIAS DE GIPUZKOA
Avda. Tolosa 23 · 20018 Donostia · GIPUZKOA · Tel 943 319 200 · Fax Administración 943 223 900 · Fax Redacción 943 223 902

Enlaces patrocinados: Trabajo | Hosting |