Diario de Noticias de Gipuzkoa

ignacio barrón de arangoiti, director de la alta velocidad de la unión internacional de ferrocarril (uic) con sede en parís

"Los vascos deberían saber ya cuántos trenes circularán cada día con la 'Y' y cuánto costarán los billetes"

La primera autoridad en materia de alta velocidad en el mundo es este zaragozano afincado en París, que ve en el tren un rival del avión en los trayectos de menos de tres horas. Cree que el año 2013 es un plazo razonable para la inauguración de la 'Y' vasca, obra que no considera cara

donostia. La alta velocidad no tiene secretos para él, que desgrana con minuciosidad las principales líneas europeas y se jacta de haber viajado en la mayoría de ellas. Ahora hace una apuesta inequívoca por la Y vasca porque se sustenta en tres pilares imbatibles: «seguridad, capacidad y respeto al medio ambiente».

Con tantos boicots a las expropiaciones, con tantas piedras en el camino a las obras ¿se puede mantener el año 2013 como fecha razonable para la inauguración?

Es un plazo más que razonable para una obra de esta magnitud, incluyendo problemas con expropiaciones y demás. Ahí está el ejemplo de la línea de AVE, Madrid-Sevilla. Se tomó la decisión en el año 87 y en el 92 estaba funcionando. Además, aquí se construye de forma más rápida que en otros países y es perfectamente posible.

Más del 60% del recorrido discurrirá bajo túneles. ¿Estamos hablando de estándares europeos?

Eso depende fundamentalmente de la orografía del terreno y de lo poblado de la zona. Por ejemplo, la línea que han inaugurado recientemente en Londres va toda en túnel en los últimos quince kilómetros porque es zona urbana. En la línea entre Bolonia y Florencia, que se va a inaugurar en 2010, el 95% son túneles porque tiene que cruzar los Apeninos.

Pero eso genera más impacto medioambiental, más excavaciones de tierra...

Como todo en esta vida tiene sus ventajas y sus inconvenientes, aunque el inconveniente principal es que sale más caro. Aparte de eso, si se hace bien y las medidas compensatorias son razonables, no tiene por qué ser mejor ni peor. Lo que sí es cierto es que, últimamente, hay mucha sensibilidad en toda Europa por los miles de metros cúbicos de tierra que salen y por dónde se vierte eso.

Estamos hablando de una inversión de casi 4.000 millones de euros para 178 kilómetros de recorrido. ¿Se adecua a los ratios que se manejan en estos casos?

En España, los costes están saliendo entre diez y doce millones de euros por kilómetro de línea nueva de alta velocidad, incluidos túneles, expropiaciones, etc... La línea del Guadarrama -que se ha inaugurado hace poco con túneles impresionantes de hasta 28 kilómetros-, ha salido por unos veinte millones. Aquí hablamos de veintiuno largo. Es una media normal.

Se ha tachado de inversión faraónica, aunque se trata de la mayor obra de infraestructura jamás acometida en Euskadi.

Para ser una obra de orografía complicada, con mucho túnel y mucho viaducto, no es cara. El ratio por kilómetro es razonable. En el extranjero, este tipo de obras cuestan más. La línea de Florencia a Bolonia está saliendo casi por 60 millones el kilómetro. Las obras de alta velocidad son caras porque luego a esto hay que añadir lo que cuesten las estaciones, los talleres de mantenimiento del material, la compra del propio material... No sé los trenes que se adquirirán, pero el ratio viene a ser de entre doce trenes cada cien kilómetros. Habrá que comprar quince o veinte trenes a un precio medio de 22 millones de euros, lo que supondrá, al menos, 330 millones extras en compra de material rodante.

Con estos precios, el billete valdrá un potosí .

Un estudio comparativo asegura que el precio medio por kilómetro en España es el más barato de todo el mundo. Después le siguen Italia, Francia y Japón; y, luego, Alemania, donde es carísimo. Hay mucha flexibilidad, porque luego depende también de los servicios. Suele pasar como con el billete de metro, que no tiene una tarifa de coste, sino una tarifa social. El precio es muy variable, pero es algo que también habría que explicar a la población. Las tarifas forman parte del equilibrio entre lo comercial y lo social. Es verdad que la construcción requiere de unos fondos públicos que luego generan un beneficio para la sociedad. Pero las empresas tampoco pueden regalar los billetes.

¿Será rentable alguna vez?

Hay que hablar siempre de rentabilidad social. A partir de 2010 se va a liberalizar el servicio y cualquiera que pueda comprar un tren va a poder circular.

Dice usted que en la Y vasca hay algunas cosas todavía sin definir. ¿Cree que hay cierto grado de improvisación?

Creo que no se han dicho los tiempos de viaje exactos y precisos, cuántos trenes circularán al día y qué precio costarán los billetes... que es lo importante para el viajero. Además de los responsables, que se han encargado de diseñar cómo se hacen las obras, con qué radio de curva, etcétera, alguien tiene que tener eso en la cabeza, sea el Ministerio, el Gobierno Vasco o quien sea. Todo eso hay que explicarlo. Y luego, la gente tiene también que opinar. En Francia, este tipo de actuaciones van precedidas de un gran debate social.

Alguna vez ha comentado que más que alta velocidad es un tren de altas prestaciones con 250 kilómetros de máxima.

A partir de 250 kilómetros ya se considera de alta velocidad. Pero, a veces, nos obsesionamos mucho con la velocidad máxima y lo importante son las prestaciones que se ofrecen al viajero. Siempre suelo emplear un ejemplo. Hay un tren en Inglaterra que tiene más de 30 años y que circula a 200 kilómetros por hora. No es alta velocidad, pero tiene una velocidad media impresionante. En cambio, hay trenes en Alemania que circulan a 270 y tienen paradas frecuentes y, claro, la velocidad que llevan es muy inferior. El ferrocarril es muy sensible a las variaciones de velocidad. Circulando a 220 kilómetros de forma sostenida haces unas velocidades comerciales estupendas, que son las que importan al viajero.

El Decano del Colegio de Ingenieros de Caminos dijo la semana pasada que la Y hay que compatibilizarla con la mejora de la red de cercanías.

Tiene que ir conjuntado. No parece lógico llegar con un tren de alta velocidad al centro de Bilbao y, luego, querer tomar un cercanías y que no esté a la altura de las circunstancias. Porque, si no, sólo le serviría al que viva cerca de la estación.

El AVE de Madrid a Barcelona ha alcanzado el millón de pasajeros en dos meses. ¿Es el tren un rival temible para el avión?

Si la línea Madrid-Barcelona se hubiese hecho con más terminales en Madrid y con más terminales en Barcelona, tendría más viajeros. Cuando estás entre las dos horas y las dos horas y media de viaje, el tren siempre arrasa. Es el caso de París-Bruselas, Paris-Londres, Tokio-Osaka, Roma-Bolonia... Allí el tren está siempre por encima del 80%. A medida que vas aumentan el tiempo de viaje, el tren cae. Es lógico, porque al final lo que te marca la diferencia es la barrera de poder hacer la ida y vuelta en el día. Hasta tres horas es asumible porque mucha gente acepta ese tiempo para evitarse los controles engorrosos de los aviones y ciertas incomodidades... Pero yo creo que la línea Bilbao-Madrid, por ejemplo, se va a llevar el 85% del mercado que ahora tiene el avión.

Hablemos de transporte-ficción. Bilbao-Madrid, dos horas; Donostia-Paris, cinco horas y media...

Sí sí... todo eso va a ser así. Y con estos tiempos podrá haber muchos tráficos intermedios. No hay que olvidar que, al final, lo que estamos haciendo es una red europea que ahora cuenta con algo más de 8.000 kilómetros, pero que, en 2025, tendrá más de 15.000. Tendremos casi como una red de metro que te va a permitir enlaces en cualquier distancia. Lo realmente importante es que la Y vasca va a ser un trozo de esta red europea.

Para todo esto se requiere un esfuerzo inversor gigantesco.

España es, en estos momentos, quien más está invirtiendo en el mundo, quitando a China.

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