Diario de Noticias de Gipuzkoa

Potencia sin control

la prohibición del control de tracción dará mayor valor a la pericia de los pilotos

Todos los coches deberán llevar la misma Unidad de Control Electrónico, fabricada por una filial de McLaren

donostia. Los cambios en el reglamento de la Fórmula 1 han sido una constante a lo largo de la historia del Gran Circo , aunque durante las últimas temporadas esta dinámica se ha acrecentado en base a dos premisas: la búsqueda del espectáculo y el abaratamiento de los millonarios costes que suponen para las escuderías poner dos monoplazas en la parrilla. Por ejemplo, en 2005 se decidió no permitir a los equipos entrar a boxes para cambiar neumáticos durante la carrera, norma que se derogó una campaña después; el año pasado el cambio más importante residió en la obligatoriedad de que los coches utilizaran el mismo motor durante dos carreras consecutivas, lo que obligó a los pilotos a cuidar mucho más sus mecánicas. Para la temporada que echará a andar el domingo la variación de reglamento más importante radica en la revisión del artículo 9.3, que establece que "ningún coche puede equiparse con sistemas que sean capaces de prevenir el deslizamiento de los neumáticos ante el efecto de la potencia, o que compensen la excesiva demanda del piloto con el acelerador. Cualquier método que avise al piloto de la aparición de deslizamiento o pérdida de tracción está prohibido". Dicho en otras palabras, el control de tracción ha pasado, de momento, a mejor vida.

El control de tracción es un sistema electrohidráulico que hasta el momento compensaba el exceso de giro de las ruedas motrices -las traseras en el caso de la Fórmula 1- en el momento de acelerar. Su supresión trae como consecuencia que los pilotos deberán pisar ahora con mimo el acelerador para evitar que las ruedas traseras pierdan adherencia, derrapen y hagan el coche incontrolable. Esto será especialmente importante en el momento del arranque, las salidas de las curvas y en situaciones de mojado. El control de tracción fue prohibido a finales de la década de los 90 y permitido posteriormente en 2001 ante las sospechas fundadas de que había equipos que lo usaban y otros que no. El problema era que al llevar cada equipo su propia ECU (Unidad de Control Electrónico) la FIA lo tenía prácticamente imposible para descifrar la electrónica de los monoplazas y saber si usaban este sistema o no (en las salidas se veían coches que arrancaban como obuses y otros que seguían derrapando como siempre).

Teniendo en cuenta que fue a partir de ese año cuando llegaron al Gran Circo la mayor parte de los actuales inquilinos de la parrilla, serán muchísimos los pilotos que tendrán que cambiar su manera de conducir por la supresión del control de tracción. Así las cosas, no es extraño que Ferrari fiara la puesta a punto de su nuevo monoplaza a un Michael Schumacher que sí que tenía mucha experiencia en estas lides. El debate está servido entre los propios protagonistas. Hay muchos que están en contra de esta medida, esgrimiendo razones de seguridad sobre todo en las carreras en mojado, en las que se puede vivir una auténtica sucesión de accidentes y salidas de pista, pero otros se muestran encantados y aseguran que así se le da mayor valor a la pericia del piloto. También hay discrepancias sobre quiénes serán los más perjudicados por la supresión del control de tracción y es Lewis Hamilton al que más se señala. Desde Ferrari se asegura que tendrá que cambiar su pilotaje agresivo y que lo pasará mal, mientras que en McLaren defienden a su piloto, mostrando como prueba que en 2006 ya ganó la GP2 sin esa ayuda electrónica.

Entre los cambios que también entrarán en vigor en 2008, e íntimamente ligado a la supresión del control de tracción, destaca el hecho de que todos los coches tendrán la obligatoriedad de usar la misma ECU, que será suministrada por MES, filial de McLaren, lo que ha levantado no pocas suspicacias en el paddock . La FIA ha tomado esta decisión esgrimiendo que es un paso más en su política de abaratamiento de costes. La ECU es indispensable para el funcionamiento de cualquier Fórmula 1, pues es donde se almacena la telemetría, un envío de datos constante al box (temperatura del motor, información sobre el sistema hidráulico, desgaste de frenos...). La telemetría es unidireccional, del coche al box, y la bidireccional está prohibida. Las nuevas ECU no incorporarán el control de tracción, pero sí el del embrague y la caja de cambios. En cuanto el piloto suelta el embrague, la ECU toma el control y será la encargada de gestionar su función durante los cambios de marcha.

Además, la FIA también ha decidido para el nuevo Mundial eliminar el freno de motor (sistema de control de frenos EBS), que daba más estabilidad en determinadas maniobras a los bólidos de 770 caballos, mientras que siguiendo en su política de abaratamiento de gastos se ha confeccionado una nueva regla referente a la durabilidad de la caja de cambios. Ahora se debe emplear la misma durante cuatro fines de semana de carrera consecutivos y si la unidad debe ser cambiada antes, el piloto será sancionado con cinco puestos en la parrilla de salida. Si no se termina una carrera, en la siguiente se podrá estrenar caja de cambios sin sanción. Además, al igual que en 2007, el motor debe resistir dos fines de semana de carrera y en caso contrario el piloto perderá diez puestos en la parrilla. Como salvedad, este año se permite un cambio libre, excepto en el último Gran Premio.

En lo que a la calificación respecta, la nueva cláusula sobre la gasolina provoca un cambio importante. Los diez primeros de los entrenamientos no podrán repostar antes de la carrera la cantidad de gasolina consumida en la última de las tres tandas, por lo que la estrategia de carrera se deberá decidir antes de la Q3 . Sigue en vigor la regla que reza que tanto en la primera como en la segunda tanda de clasificación quedarán eliminados seis monoplazas. La Q1 tendrá una duración de 20 minutos, la de la Q2 será de 15 y en la Q3 se reducen los 15 minutos del año pasado, que pasan a ser sólo diez.

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