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El mantenimiento de la N-I le ha costado a Gipuzkoa 100 millones de euros desde 2003

El nuevo canon liberará en los próximos 15 años 90 millones del presupuesto foral para invertir en esta carretera Los peajes llegaron al territorio hace 40 años y se completarán en 2019 en Deskarga

Mikel Mujika Esti Veintemillas - Domingo, 31 de Diciembre de 2017 - Actualizado a las 06:12h

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Aspecto de la N-I, ayer a su paso por la localidad de Lasarte-Oria. Foto: Esti Veintemillas

Aspecto de la N-I, ayer a su paso por la localidad de Lasarte-Oria. Foto: Esti Veintemillas

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  • Aspecto de la N-I, ayer a su paso por la localidad de Lasarte-Oria. Foto: Esti Veintemillas

donostia- El mantenimiento de la N-I desde que se completó el desdoblamiento de todo el tramo guipuzcoano en el puerto de Etzegarate, en marzo de 2003, ha costado a los ciudadanos más de siete millones de euros al año. Según los datos aportados por la Diputación foral a NOTICIAS DE GIPUZKOA, los contratos adjudicados en estos catorce años ascienden a 96.816.482,51euros, a los que habría que sumar los gastos de pintura, incluidos en partidas que afectan a otras vías y por tanto de laboriosa cuantificación y desglose. Algo más de 100 millones en total.

La implantación del nuevo peaje para vehículos pesados que entra en funcionamiento el próximo 9 de enero tiene un objetivo claro: descargar las cuentas del Ejecutivo de semejante gasto y asumir desde Bidegi, la sociedad pública que se encargará de gestionar el cobro en esta vía, el mantenimiento y las inversiones que se lleven a cabo de aquí en adelante en el eje Etzegarate-Irun.

desde 1985En 1985, cuando la Diputación de Gipuzkoa se hizo cargo de la gestión y el mantenimiento del tramo guipuzcoano de la N-I (hasta entonces en manos del Estado), diariamente circulaban por la recta de Irura, uno de los puntos de mayor trasiego, una media de 21.662 vehículos. Según los últimos datos de 2016, son ya más del doble, 45.500, con el consiguiente deterioro de la vía.

Lo mismo sucede en el resto de puntos de esta autovía, como Andoain, donde está instalado uno de los arcos del nuevo peaje AT para camiones. Es allí donde mayor tráfico se concentra, por la confluencia con la A-15 que viene de Navarra: 47.200 vehículos al día de media, aunque se llegó a los 60.000 en 2007, justo antes de la crisis, que estalló a finales de ese año.

Entre todo ese tráfico, se encuentran 12.000 camiones diarios que dentro de diez días comenzarán a pagar un canon de paso. Les costará desde un mínimo de 0,56 euros a un máximo de 6,89, en función de su peso y trayecto. Según cálculos de la Diputación de Gipuzkoa, estos vehículos pesados dejarán cada día una media de 25.000 euros a su paso por los arcos de control free flow (no será necesario parar) instalados en el puerto de Etzegarate (Idiazabal), Andoain e Irun. Nueve millones de euros anuales en total.

Las cuentas son claras. Descontando los tres millones que costará anualmente el mantenimiento y la gestión del propio sistema de peaje, en los próximos quince años, con los precios y tráfico de vehículos actuales, Bidegi habrá obtenido con esta medida unos 90 millones de euros. Prácticamente lo que se prevé que costará el mantenimiento, tanto ordinario como extraordinario, de esta carretera.

uso europeoEl peaje de la N-I y la A-15 marca un antes y un después en la historia del territorio en esta materia. Se presenta por parte de la Diputación como una solución necesaria para repartir los tráficos entre la N-I, la AP-1 y la AP-8 y también para repercutir al transporte internacional el coste de las vías que el territorio pone a su servicio.

En 2007 el Ejecutivo foral ya comenzó a alertar del pago por uso recomendado en Europa. La implantación de este canon a camiones no es más que la consagración de una vieja aspiración de la Diputación. Ningún grupo político, pese a la abstención de EH Bildu y Elkarrekin-Podemos, votó en contra cuando a finales del año pasado (2016) se aprobó la norma foral que permitió implantar este peaje y también el que en 2019 se impondrá para todos los vehículos en el puerto de Deskarga, en el eje Beasain-Durango (GI-632).

El sector del transporte de mercancías por carretera se ha quedado solo en la oposición contra este canon. Los transportistas se aferran a un recurso presentado ante el Tribunal Superior de Justicia del País Vasco (TSJPV) como última esperanza para frenar una medida que, por otra parte, cuenta con el beneplácito de la Comisión Europea.

desde 2010Los criterios para establecer en qué vías y a qué vehículos habría que cobrar peaje en Gipuzkoa se fijaron en marzo de 2010 gracias a un acuerdo del PNV, Hamaikabat y el PSE que en la actualidad nadie discute. Estas tres formaciones pactaron un documento de conclusiones globales extraído de la ponencia que tuvo lugar en las Juntas Generales, donde están representados los 51 parlamentarios votados en las elecciones forales por los guipuzcoanos. Faltaba ejecutar lo que se había pactado.

El primero en intentarlo fue Eneko Goia, diputado de Infraestructuras Viarias en aquel momento (2007 y 2011), pero la complejidad técnica y política del proyecto demoró la implantación de lo que entonces iba a ser un peaje solo en Etzegarate. Goia hablaba en sus primeros años en el cargo de un canon para todos los vehículos, hasta que la ponencia de 2010 suavizó su tesis.

posicionamientosPosteriormente, la victoria de EH Bildu en las elecciones forales de mayo de 2011 propició el cambio de Gobierno y solo unos meses después, en septiembre, el Pleno de las Juntas Generales decidía tomarse más tiempo para analizar el peaje a implantar y desechaba el proyecto de Goia con los votos de EH Bildu, Aralar y PP, que sumaban en la cámara territorial 26 de los 51 representantes.

Larraitz Ugarte, la nueva diputada de Infraestructuras Viarias (2011-2015), llevó dos años y medio después su propio proyecto de peaje (Arkupe) en la N-I y la A-15 a la Cámara guipuzcoana pero también fue rechazado, en este caso con los votos de la oposición (PNV, PSE y PP) en enero de 2014.

La norma que sí acabó entrando en vigor llegó en diciembre de 2016, con Aintzane Oiarbide al frente del departamento que gestiona las carreteras, y asumiendo las mismas bases y criterios aprobados en la ponencia de 2010 sobre el cobro de peaje en las carreteras de alta capacidad del territorio guipuzcoano.

Los peajes llegaron a Gipuzkoa hace cuatro décadas. Se podría decir que en 1973 (en ese año había en Europa 22.000 kilómetros de pago y 17.800 en los países de la Comunidad Económica Europea). Y lo hicieron con la construcción de la AP-8, el tramo vasco y único de pago de la Autovía del Norte A-8. Concretamente, la conexión Oviedo-San Sebastián fue incluida en el denominado Programa de Autopistas Nacionales Españoles en 1967. En Euskadi el primer tramo se terminó en 1971 y el último en 1977. Era una de las primeras autopistas de pago del Estado.

Para su construcción fue necesario mover 40 millones de metros cúbicos de tierras, construir cuatro túneles y 165 puentes y viaductos. La autopista fue oficialmente inaugurada en su primer tramo Basauri-Durango por los entonces príncipes de España Juan Carlos y Sofía, ahora reyes eméritos, el 28 de octubre de 1971. La inauguración coincidió con la apertura al tráfico del tramo Amorebieta-Durango, aunque la explotación del tramo Basauri-Amorebieta se había iniciado el 25 de junio de ese año.

Los tramos guipuzcoanos fueron puestos en servicio de forma escalonada: Eibar-Altzola (junio de 1973), Altzola-Zumaia (diciembre de 1973), Zumaia-Zarautz (mayo de 1974), Zarautz-Donostia (julio de 1974), Donostia-Irun (septiembre de 1975) e Irun-Behobia (diciembre de 1975). Ya desde entonces todos los vehículos pagaban en esta vía, incluso cuando el 6 de junio de 2003 la gestión de la autopista revirtió en la Diputación de Gipuzkoa, a través de la entonces recién creada sociedad Bidegi.

¿Y los coches?Entonces, ¿por qué no pagan los coches en la N-I, cuando sí lo harán en la GI-632 al terminar el desdoblamiento del tramo Antzuola-Bergara (Deskarga) en 2019 y ya lo hacen los de la AP-1 y AP-8? ¿Deberían pagar los coches en todas las carreteras de alta capacidad? La respuesta tiene matices: “Sí, pero solo en las autovías de nueva construcción, como la próxima de Deskarga”. Y no en la N-I, por tanto, salvo que experimente una mejora “muy sustancial”, según reconoció la diputada Aintzane Oiarbide en la entrevista publicada el viernes en este periódico.

Esta mejora muy sustancial se traduce en construir túneles por debajo de Etzegarate, una opción muy lejana en la actualidad, aunque sí se veía factible cuando se produjo la ponencia de 2010. Pero la crisis ha hecho mella y las prioridades han cambiado. De hecho, las mejoras previstas por la Diputación para este puerto de montaña pasan por suprimir las curvas de herradura en la zona alta, en su vertiente guipuzcoana. Una intervención cuantiosa que requerirá años de amortización pero no justificaría el pago generalizado en una vía.

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