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Peter Sander director de tecnologías emergentes de airbus

“La fabricación aditiva se desarrolla en Europa pero son EEUU y Asia los que la compran”

El ejecutivo de Airbus teme que la lentitud con la que se incorpora la impresión 3D en la industria europea limite su competitividad y aboga por acelerar su implantación

Maialen Mariscal Iker Azurmendi - Jueves, 24 de Noviembre de 2016 - Actualizado a las 06:11h

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Peter Sander.

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“La fabricación aditiva ni es cara ni solo sirve para prototipos, y un ejemplo es que las piezas de Airbus ya vuelan en los aviones”

donostia - El fabricante de aviones Airbus es pionero en incorporar e impulsar la utilización de la fabricación aditiva para sus piezas, una tecnología todavía en ciernes que Peter Sander quiere extender a todo el sector industrial.

¿Qué razones llevan a Airbus a apostar por la fabricación aditiva?

-Esta tecnología nos permite aligerar el peso de nuestros aviones, con las correspondientes ventajas económicas y también medioambientales, al reducir la emisión de CO2 a la atmósfera. Pero además, y sobre todo a partir de 2012, nos hemos dado cuenta de la revolución que representa, ya que cambiará los paradigmas de diseño y fabricación.

¿Cuál es el presupuesto que destina a la impresión 3D Airbus y sus principales proyectos?

-En 2015 construimos una nueva plataforma industrial de fabricación aditiva y cada año destinamos 10 millones de euros en desarrollar nuevos métodos de diseño. Empezamos con piezas de titanio porque eran las más caras y podíamos tener importantes ahorros, y ya tenemos el proceso maduro. Este año hemos comenzado con los aceros inoxidables, y en los próximos abordaremos el aluminio.

Airbus es pionero en la aplicación de esta técnica. ¿Qué vías utiliza para impulsarla?

-Yo soy el responsable de que se innove y se haga rápido, y estoy convencido de que innovación depende de las personas. Personalmente, las que me inspiran son las más locas porque aportarán soluciones rompedoras. En Airbus hay 65.000 ingenieros cuyo objetivo a cumplir es fabricar 650 aviones al año. Si voy a uno de sus responsables, me dirá que no tiene recursos para el departamento de innovación, así que opto por saltarme la jerarquía, acudir a quien me interesa y pedirle que me haga una propuesta. Así todo es más flexible y logramos acelerar el proyecto.

¿Qué resultados ha obtenido con esa metodología?

-Muy buenos. Hoy día ya hemos fabricado piezas con esta tecnología que trascienden al prototipado y se incorporan a los aviones, ya vuelan.

“En el futuro, las piezas que fabriquemos todas las empresas industriales se inspirarán en estructuras vivas de la naturaleza”

¿En qué idea trabajan ahora?

-En una propuesta de uno de nuestros trabajadores. Analizamos la estructura de un tipo de nenúfar capaz de mantener a flote a un niño si se posa sobre él para aplicarla a una pieza de frenado que se ubica en las alas. La visión de Airbus es que hay que copiar a la naturaleza, porque en 10.000 años de historia ha construido estructuras que permanecen vivas reduciendo el consumo de energía, y es nuestra fuente de inspiración. Actualmente trabajamos con una universidad de Bremen para estudiar la estructura de 1.000 especies para obtener criterios de diseño. En el futuro, las piezas que fabriquemos estarán inspiradas en estructuras vivas, serán proyectos biónicos o biomiméticos. Ahora solo hacemos nosotros, pero todas las empresas industriales van a tener que adoptar estas técnicas.

¿Qué puede obstaculizar este proceso?

-Ahora en Airbus hay miles de ingenieros que están entrenados para procesos convencionales como el fresado o el conformado, pero no tienen en sus mentes las posibilidades de la fabricación aditiva, a los que tenemos que dar formación para que cambien de mentalidad. Otro aspecto es el desarrollo de la técnica, tenemos que validar en piezas los prototipados para que sean una realidad. Por último, mencionaría la necesidad de construir fábricas industriales para elaborar estas piezas. Todo esto, además, hay que hacerlo de manera equilibrada. Si hoy hubiera diez plantas con mil impresoras de 3D no tendrían carga de trabajo, así que debemos buscar un crecimiento de manera sostenible y acompasada.

¿Hay creencias falsas en torno a la fabricación aditiva?

-Sí, hay que desmontar el mito de que estas tecnologías son caras, porque no lo son. Y tampoco es cierto que la impresión 3D solo sirva para prototipados rápidos, porque ya ha irrumpido en la producción industrial, y un ejemplo es Airbus.

¿Cuáles son los peligros que debe superar esta tecnología?

-Me da miedo la mentalidad europea, que retrasa el proceso de implantación. La mayor parte de la tecnología de fabricación aditiva se ha desarrollado en Europa, pero dos tercios de las máquinas se venden en Estados Unidos y Asia. Aquí todavía estamos en la fase de preguntarnos si realmente funciona y si es seguro, cuando en EEUU y en el mercado oriental está superado. Los dos últimos proyectos en los que hemos trabajado en Airbus han tardado cuatro y cinco años en ver la luz, y no por tiempo de desarrollo, sino por convencer a las personas que tienen que tomar la decisión, que no se acaban de lanzar.

¿Corremos el riesgo de perder el tren de la innovación industrial?

-Seguimos a la cabeza de la fabricación aditiva y somos un referente. Creo que podemos mantenernos así, siempre y cuando cambiemos nuestros criterios, que todavía son de tiempos de entrega, de costo, de calidad, y nos están limitando. Los conocimientos están aquí, y lo que hoy se necesita es acelerar la llegada al mercado de esta tecnología. Esto lo ha entendido muy bien General Electric, que se ha planteado como objetivo que en 20 años el 50% de sus piezas se fabriquen con esta técnica, y a eso debemos tender.

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