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José Manuel Orcasitas director general del grupo irizar

“Vamos a ver vehículos industriales eléctricos marca Irizar en pocos años”

Transcurrido el ecuador del año, el Grupo Irizar prevé cerrar 2016 con un aumento del 5% de las ventas, que tendrán un crecimiento importante cuando la planta de Aduna, dedicada a la producción de autobuses eléctricos, entre en marcha en enero del 2017

Carlos Etxeberri Ruben Plaza - Domingo, 10 de Julio de 2016 - Actualizado a las 06:12h

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José Manuel Orcasitas

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donostia - La apuesta de Irizar por el autobús eléctrico, del que fue pionero hace dos años, va a suponer un antes y un después con la fábrica de Aduna, en donde no solo se va a centralizar la producción de estos vehículos, sino que va a servir para acometer otros segmentos de mercado como los industriales eléctricos en una demostración de visión de futuro, como anuncia su director general, José Manuel Orcasitas.

¿Qué balance hace del ejercicio, una vez que ha transcurrido el primer semestre del año?

-Las sensaciones son buenas. La actividad en Ormaiztegi será algo superior a la del año pasado, donde crecimos un 30%, aunque no al fortísimo ritmo con el que hemos comenzado el año. Vamos consolidando unos excelentes niveles de producción en un mercado español donde los carroceros van desapareciendo o fabrican muy pocas unidades. Actualmente tenemos una cuota de mercado superior al 40% y por detrás de nosotros ya están los fabricantes europeos de autocares integrales, muy por delante de los carroceros. Donde el crecimiento va a ser espectacular este año va a ser en México.

Si el año pasado la facturación fue por encima de los 550 millones de euros, ¿cuáles son las previsiones para este ejercicio?

-Terminar por encima del 5% con principales crecimientos en Ormaiztegi, México y Jema Energy. Espero que la salida del Reino Unido de la UE, si se concreta, no nos afecte mucho porque es el segundo mercado de Ormaiztegi después del español, y aporta un fuerte volumen en nuestras ventas.

¿Se puede decir que Ormaiztegi está al máximo de su capacidad?

-La capacidad ideal para Ormaiztegi está entre 5 y 6 autocares al día. La evolución de nuestros productos hacia autocares más complejos, con mayor tecnología y de mayor valor añadido hace que con esos volúmenes la planta sea muy rentable dando un buen servicio a los clientes. El I+D de los autocares se centraliza en Ormaiztegi y nuestra opción para competir con los costos de esta planta es situarnos en un mercado premium con gran valor añadido para los clientes a la vez que reforzamos nuestra marca. Desde aquí, no podemos competir en precio con los que fabrican los autocares en Turquía o países del Este, algo cada vez más común en nuestra competencia europea, debido a los niveles salariales mucho más bajos.

¿Cuáles son las causas del fuerte crecimiento que tiene este año México?

-Nuestra cuota de mercado en México durante los últimos cinco o seis años ha rondado el 60%. La planta de México está dimensionada para un máximo de cuatro autocares al día. El año pasado, las producciones bajaron ante el anuncio que hicimos a nuestros principales clientes de que se iba a sustituir el modelo Irizar PB por el Irizar i8 a finales de ese año. Ya contábamos con que aplazasen los pedidos hasta disponer del nuevo modelo, que es el más alto de gama y que responde a las exigencias de ese mercado. En este momento, tenemos más de 1.000 pedidos lo que equivale a dos años de producción y nos obliga a ir subiendo los ritmos de fabricación para responder a la demanda. Excepcionalmente, hemos decidido incrementar la producción a cinco autocares hasta finales de año.

¿Cuáles han sido las razones para haber tardado un año en entrar en el mercado de Estados Unidos?

-Hemos tardado un año más de lo previsto porque los procesos de homologación en Estados Unidos son muy complejos. Los fabricantes de componentes en Estados Unidos tienen unos procesos de homologación impresionantes que desconocíamos que fueran de tanta complejidad. Ya hemos vendido las primeras 15 unidades del modelo i6, que es el coche más demandado en Europa y que mejor se adapta a ese mercado, y dado que la estación de ventas comienza en septiembre, las expectativas son muy buenas. En este año de arranque esperamos vender entre 30 y 40 unidades y nuestro objetivo, a corto plazo, es alcanzar una cuota de entre el 10% y el 15% del mercado.

Por el contrario la situación de Brasil es sumamente preocupante…

-Si, la situación de Brasil es muy mala y no parece que vaya a arreglarse en bastantes años. Existe un gran problema interno de rigidez absoluta de las normativas tanto fiscales como laborales, así como problemas de infraestructuras, políticos y sociales que no van a permitir una normalización del mercado interno en un largo periodo. Es un país muy complicado para una empresa que quiera invertir con agilidad. Todos hemos ido a Brasil porque era y es la fábrica de Latinoamérica pero la realidad de nuestro mercado es que ha desaparecido en un 70 u 80% con lo que eso supone en cuanto a deterioro de precios. Por esta razón, hemos decidido no vender en Brasil y concentrar nuestros principales esfuerzos en mercados como Chile, Australia, Sudáfrica y Perú, donde estamos creciendo mucho respecto a años anteriores. La producción es dos coches al día frente a los picos de cuatro que registró en su mejor momento. Curiosamente el año pasado fue el mejor de la planta de Brasil en muchos años porque con un real devaluado la exportación es mucho más competitiva.

¿Con la puesta en marcha de la planta de Aduna en enero de 2007, que ha supuesto una inversión de 75 millones de euros, Irizar se ha adelantado a un sector con un gran crecimiento a corto plazo?

-Lo que hemos hecho es estar preparados para cuando venga ese momento y no nos pille sin posibilidades de reacción. Estamos muy bien posicionados en el momento en que las ciudades comienzan a hacer movimientos en este terreno. Aunque todavía no hay una explosión de pedidos, éstos van a llegar más pronto que tarde. Europa va a demandar muchísimos autobuses eléctricos. También hay que pensar en el salto a América. Prevemos la generación de entre 300 y 500 puestos de trabajo, entre directos e indirectos, en función del crecimiento. Asimismo, vamos a aprovechar esas instalaciones, el conocimiento y la tecnología que tenemos para producir también otro tipo de vehículos industriales también eléctricos.

¿Vinculados al transporte de viajeros?

-Se trataría de vehículos industriales eléctricos que utilicen las infraestructuras de carga que vayamos instalando en las ciudades. El mundo de los autobuses eléctricos ha empezado con los vehículos autónomos con baterías para todo el día y una autonomía de 14 horas y más de 200 kilómetros pero, a partir de ahora, estamos trabajando en infraestructuras para posibilitar la carga de oportunidad en las ciudades. Habrá líneas con carga de oportunidad, en la cabecera o al final de línea, donde mediante un pantógrafo, el autobús cargará energía durante unos minutos para terminar el recorrido y volver a la estación de carga. Si existen estas infraestructuras, otros vehículos como, por ejemplo, camiones eléctricos pueden utilizarlas durante la noche con lo que entraríamos en la electromovilidad completa en las ciudades, No solo habría vehículos pequeños eléctricos sino también grandes.

¿Significa entrar en un nuevo segmento?

-Estamos desarrollando proyectos para el desarrollo de vehículos industriales. Creo que vamos a ver vehículos eléctricos Irizar que no sean autobuses en pocos años. Vemos coherente con la tecnología que tenemos ya y con los componentes y sistemas que se van a utilizar en los autobuses eléctricos poder hacer otro tipo de vehículos que aprovechen esa tecnología.

Otra novedad es que este otoño saldrá a la calle el primer híbrido interurbano.

-Nosotros hemos descartado el híbrido urbano, en coherencia de nuestra creencia de que los urbanos serán eléctricos, y estamos haciendo híbridos metropolitanos o suburbanos. Ya hemos terminado el primero y comenzarán a entregarse a partir de otoño. Hemos vendido las primeras 30 unidades y todas se entregarán este año. Las primeras unidades van destinadas al Consorcio de Transportes de Madrid. Pensamos que en cinco años el autocar que entre en una ciudad deberá hacerlo en modo eléctrico con un periodo de transición para los híbridos. De esta forma, acometemos el mercado de los autobuses urbanos en las ciudades con los eléctricos y los suburbanos con los híbridos. Incluso creemos que los autocares con motor de combustión convencional, integrales o sobre chasis, en un futuro llegarán a ser híbridos para entrar en modo eléctrico en las ciudades.

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